“新汽车消费税即将出台,最高将征收车价的27%。”近日,媒体的这则报道可谓“一石激起千层浪”,消息一经流传,很多人拍手称快,有人甚至用“劫富济贫”来形容这次调整。
不过“劫富”倒是实实在在的,“济贫”却未见得。 财政部税政司有关负责人称:“对小排量车免征消费税只是谣言,如果实施的话,最多是适当降低税率。”至于“高排量车将征收27%税率”问题,他更明确表示,27%的说法没有根据,而且肯定太高了。“目前消费税政策的制定还处于主要部门之间的研究、沟通阶段,需要对方案进行进一步细化,而税率则已基本确定,与原来相比变化不大。”
该负责人所说的“与原来相比变化不大”,是指今年6月份财政部关于“新汽车消费税”所发的征求意见稿,意见稿规定:1.0升排量以下发动机的轿车消费税,将由原来的3%降至1%;1.0升~2.2升的税率仍为5%;2.2升~3.0升的,由原来8%提高到9%;3.0升~4.0升的,由原来8%提高到14%;而4.0升以上的,由原来8%提高到20%。
新消费税能否“抑大扬小”?
可以说,国际原油价格的一升再升,是促使新消费税尽早出台的重要原因之一,而新消费税出台的根本目的,也是为了鼓励发展小排量汽车,同时限制大排量,减少能源消耗。
目的显而易见,而且看起来也颇有道理:排量越大,价格越高,应缴纳的税款也就越多,从而可以限制一些人消费高排量汽车。然而,新汽车消费税真的能达到预定目标吗?根据意见稿规定,1.0升~2.2升排量的税率保持不变,而这个区间占到目前汽车消费群体的80%左右,包含了市场上卖得最好的1.6升和2.0升排量车型。跨度区间如此之大,涉及细分车型如此之多,看来,新消费税可谓“牵一发而不动全身”。“1.0升排量以下发动机的轿车消费税,将由原来的3%降至1%”,看起来是在鼓励发展小排量车,而实际上,1.3升排量以下车型的销量在总销量中仅有20%不到的市场份额,而1.0升排量以下车型的占有率简直微不足道。据北京亚运村汽车交易市场反馈的信息称,1.0升排量以下的车型根本卖不动,“有时一个月能卖上几辆就不错了”。再者,1.0升排量以下车型的价格都较低,基本在5万元以下,减少2%的税率不可能产生太大的影响。
至于2.2升~3.0升排量的车型,增加一个百分点的税率,影响也是微乎其微的。真正有所影响的是3.0升以上的车型,而实际上,私人购买的中高档轿车排量大多在2.0升~3.0升之间,3.0升以上排量轿车的目标消费群体主要是政府、机关单位等,私人消费的比例相对较小。在公车消费占主导地位的消费构成中,即便大幅度提高消费税率,抑制大排量汽车消费的“美梦”仍将大打折扣。
消费税该由谁埋单?
“消费税是针对高档消费品征收的,起到调节消费、引导消费的作用,汽车作为高档消费品应该有这个负担,只不过是多与少的问题。”国家财政部税政司的这位负责人解释“小排量车不能免征消费税”的原因。
据悉,现行消费税是1994年确定的,是国家税制改革中新设置的一个税种,被列入1994年1月1日开始实施的《中华人民共和国消费税暂行条例》。它是在对货物普遍征入增值税的基础上,选择少数消费品再征收一道消费税。一般体现在生产环节,目的在于调节产品结构,引导消费方向。这里的“少数消费品”指的是奢侈品。
显而易见,经过20年的发展,汽车是不是“奢侈品”已自有定论,“轿车正在走进寻常百姓家,特别是经过2002、2003两年的爆发性增长,我国汽车的保有量已经超过3500万辆,预计10年后将达到1亿辆。而在北京,这个数字已经突破了250万辆,平均每6个人就有一辆汽车。
汽车正在成为人们生活中的日用品,像手机、电视、冰箱一样逐渐普及。在今天,我们更应该讨论的是汽车消费税该不该收,而不是一味的通过高消费税来抑制汽车消费需求的增长。在迈向汽车社会的过程中,能源问题、环境污染问题都是必须面对的,也是可以通过不断发展的科学技术得以解决。
据了解,目前我国消费者购买一辆普通汽车所需交纳的税款,有增值税、消费税和购置税,虽然增值税和消费税体现在生产环节,但最终还是“羊毛出在羊身上”,如果加上没有完全国产化所需缴纳的关税,那么购置一辆车所需的各种税费,将占到车辆支付总额的30%左右,这也是一定程度上造成国内车价普遍偏高的原因。
“一刀切”是否合理?
“高排量就一定意味着高污染吗?”新华信总裁林雷对此提出疑问,他认为,从保护能源、控制污染角度看,新消费税根据排量“一刀切”的做法并不合理。高排量并不一定意味着高污染,污染主要来源于燃油的不完全燃烧,因此,一些高档车往往先采用高标准技术,更节能,也更环保;而一些小型车排放低,污染却并不低。
林雷称,根据排量“一刀切”的做法,首先是忽略了节能、环保材料的应用,如TDI柴油车、混合动力车及氢燃料电池车。这和上海财经大学税务专家胡怡建的说法不谋而合。胡认为,只参考排量一个参数确定税率不尽合理。“国家政策的制定还应参考地区性差异,此外,对非燃料车以及节能型燃料汽车的鼓励,也应该纳入国家政策的扶持之列。”
清华大学经济管理学院会计系主任陈晓教授也表示了自己的忧虑:“对于企业来说,购买高档汽车的费用可以计入企业成本,这样企业上缴的所得税就少了,也能在一定程度上弥补消费税成本的上升。如果想通过限制高档汽车消费而达到节能环保作用,不如直接利用燃油税来解决。”
陈教授“一语中的”,从国外的经验看,引导汽车消费除了靠汽车购买阶段的购置税和消费税,更主要的还是通过汽车使用阶段的燃油税等因素调节。然而,税费改革在我国却举步维艰,由于涉及到多个权力部门利益,因此至今举棋不定,在这种情况下,采取新消费税也是不得已而为之。
然而如林雷所言,“在平衡与妥协之间,新消费税孕育而生,但它只可能是权宜之计,只有取消购置税等其他税费,代之以燃油税,才是解决能源短缺、污染严重的根本之道。”庆幸的是,在9月13日国务院新闻办公室的发布会上,国家发展改革委副主任张国宝在介绍我国能源发展情况时说:“越来越多的人已经意识到的必要性和紧迫性,这个问题已经提上了议事日程。”
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